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十年前，京津城际铁路开通，这是中国第一条设计时速350公里的高速铁路。在过去的10年里，京津城际已经运送了2.5亿旅客，成为连接两地的主要动脉。京津城际的安全、快速、平稳运行依赖于优质钢轨，其供应商为攀钢集团有限公司(以下简称“攀钢”)。
在高速铁路发展之初，中国不得不高价进口国外产品，因为国内的道岔钢轨无法承受高速列车运行带来的巨大冲击和冲击。开发适合高铁的道岔尖轨的任务落在了攀钢身上。经过19个昼夜的努力，技术团队自主开发应用了模拟轧制技术，一举成功。
攀钢钒型材轧制的全国劳动模范和总工程师陶功明仍然记得第一次试轧高速道岔钢轨的情景。“前一天晚上，我梦见滚筒坏了。我吓得从梦中坐了起来。我的衣服被汗水湿透了。”滚动失败的一个损失是几十万元。得益于仿真技术，轧制的成功率大大提高，这让陶功明松了一口气。
仿真技术广泛应用于航空航天、原子反应堆等领域，其在钢轨轧制中的应用依赖于陶功明团队多年的心血研究。20多年前，不精通英语的陶功明手里拿着英汉词典，一头扎进模拟滚动技术的英语文献中，带领团队四处咨询。最后，在2009年，他带领团队成功地开发了用于钢轨全过程的连续模拟轧制技术。该技术不仅大大节省了人力物力，而且解决了钢轨断面控制、道岔钢轨扭转、钢轨折叠等诸多难题。
高速铁路的生产技术在中国没有可借鉴的经验。为了探索和提高生产技术，攀钢高铁开发团队成员蹲在高温精炼连铸生产线旁，穿梭于热轧现场，寻找数据，思考计划，仅一个轧制项目就收集了26个检验项目的1000多组2万个数据。通过不断优化设计和反复试验，高铁合格率由原来的10%提高到90%以上，具备批量生产能力。
高速铁路保持平稳高速前进。除了钢轨本身的高精度和优异性能外，高质量的钢轨焊接技术也是一个重要的组成部分。为了提高钢轨焊接技术，攀钢研究院首席研究员、重轨与铁道钢研究院焊接研究室主任李大东带领团队30多年，不知熬过了多少不眠之夜。
“今天，在我国的每条高速铁路线上都没有接头，就像两条完整的钢轨贯穿到底一样。当火车高速行驶时，即使硬币也能稳定地竖立在车厢里。”陶功明自豪地说。
从最初的200公里/小时，到250公里/小时，再到350公里/小时，高质量的高速铁路相继开发成功，使攀钢的高速铁路制造水平逐步达到世界前列。近年来，攀钢还精心打造了从设计、选型、使用到完善售前、售中、售后服务的全周期客户技术服务流程，搭建了铁路用户沟通平台，制定了铁路服务计划。
攀钢集团坚持自主创新，在40多年的钢轨研发过程中，建立了“R&D代、仓储代、生产代”的技术创新模式，不断抢占世界钢轨生产技术高地，使攀钢集团在钢轨领域创造了众多“中国第一”和世界领先企业。
“哪里有铁路，哪里就有攀钢”。攀枝花钢铁公司几代人所追求的梦想正在成为现实。攀钢铁路从攀西裂谷一直延伸到祖国的四面八方，延伸到世界各地，串起成线，连接成网。(记者赵秀琴)
《人民日报》(2018年8月27日，第18版)
